4月21日，北京市交通委公布《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見（試行）》，并向社會征求意見。

   據30crmo無縫鋼管檢測員通過調查指出，《指導意見》分6個部分共24條，對涉及的政府、企業和承租人的各方責任，企業規范經營與管理、停放秩序與規定、監管與違規處罰、集中停放區域車位擴容、有序健康發展等方面予以明確和規范。（詳情請戳文末“閱讀原文”）

   細看內容，進行總量控制、完善信用評價、須有衛星定位、加強押金管理……一系列具體要求直面輿論關注焦點、直擊城市治理難點、直戳企業經營痛點。正如市交通委相關負責人所說，該意見是歷經數月企業調研、座談研討、學習借鑒的結果。消息發布后，各方面普遍報以熱情支持，即便是陷入召回風波的小黃車ofo，也第一時間發出聲明，表示會“積極配合”。可以說，“共享單車必須要管起來”已經成為當前社會的普遍共識。

   這份共識，既來自眼下愈發惱人的種種亂象，企業野蠻生長、無序發展，單車亂停亂放、損毀嚴重，等等；更來自經過一段時間的“跑馬圈地”后，人們愈發意識到共享單車的商業模式及蘊藏其中的發展問題。

   共享單車算不算共享經濟？

   回答好這個問題，是我們認識和解剖當前共享單車亂象并拿出有效治理之法的重要前提。

   據30crmo無縫鋼管檢測員指出，所謂共享經濟，本質是通過“互聯網+”技術平臺整合線下供給側的閑置資源，讓人們各得其所、共同受益。其核心，是對閑置過剩資源、過剩產能等方面的共享。

   由此來看我們當下的這場“單車革命”，其實與經濟意義上的“共享”關系并不大。它并非是對社會存量資源的盤活，相反，在各家愈演愈烈的“瘋狂造車”下，自行車庫存卻在不斷增多。

   越“共享”越“多”，越“共享”越“亂”的怪圈，實際就在于共享單車并非共享經濟。其既有的商業模式決定了，單車企業要想生存，就必須通過不斷投放來占領市場，然后從資本市場獲取更多融資來支持進一步的擴大再生產。到最后，這些單車企業實際都變成了一家家規模越來越大的自行車租賃公司。

   

   單車是企業的，利潤也歸企業，便捷是老百姓普遍受惠的，那么，共享單車的“共享”到底體現在哪里？很顯然，就在于對公共空間的占用上。共享單車所停所行之處，均是在城市的公共空間里。在企業無止境的“造車—投放”模式下，單車泛濫會不斷侵犯公共空間，市容市貌的混亂程度會日益加劇。從這個意義上說，公道君更傾向于將共享單車定位于“公用自行車”或“公租自行車”。

   “公”字當頭，自然就要有相應的規則來規范和引導，就不能想怎么來就怎么來，想投放多少就投放多少，否則就會變成“公害”。因此，治理共享單車之亂，關鍵不在于政府要不要干，而在于該怎么干。繼成都、濟南、上海、深圳之后，北京此番也拿出了指導意見，這或許可以視為一個積極向好的信號。